1. 水路運輸航線

首要有兩條線路：

1,（我國）-南海-馬六甲海峽-孟加拉灣-印度洋-阿拉伯海-曼德海峽-紅海-蘇伊士運河-地中海-直布羅陀海峽-北大西洋-（歐洲）

2,（我國）-南海-馬六甲海峽-孟加拉灣-印度洋-好望角-南大西洋-西非海岸——北大西洋-（歐洲）

從我國濱海各首要港口如深圳、廣州、廈門、寧波、上海、青島、天津、大連等裝船動身，先往西南走，經(jīng)過馬六甲海峽，再往西跨過印度洋，抵達(dá)亞丁灣，進(jìn)入紅海，經(jīng)過蘇伊士運河，抵達(dá)地中海沿岸國家如希臘、意大利、法國、西班牙等，有的持續(xù)走，經(jīng)過直布羅陀海峽，到達(dá)英國、德國、北歐諸國等。因為蘇伊士運河只能使載重量小于25萬噸的貨輪經(jīng)過，若超越，則走航線二，繞道好望角。

2. 水路運輸航線由什么構(gòu)成

哈薩克斯坦就提出了修建亞歐運河的計劃，首先的方案是拓寬和修整位于俄羅斯境內(nèi)的伏爾加河與頓河運河河道，連通里海與黑海，然后經(jīng)土耳其海峽通往地中海，再經(jīng)直布羅陀海峽到達(dá)大西洋。還有一條通道是在高加索山之南，從阿塞拜疆到格魯吉亞修建一條運河，連接里海和黑海，然后再經(jīng)土耳其海峽前往地中海和大西洋。

另外還可以通過伏爾加河向北，利用俄羅斯已經(jīng)修好的部分運河河道通往波羅的海，這樣哈薩克斯坦就可以憑借里海和其他國家通往歐洲地區(qū)。

而在哈薩克斯坦國內(nèi)則準(zhǔn)備開鑿一條連接里海與咸海的河流，然后經(jīng)錫爾河等部分內(nèi)陸河連接到巴爾喀什湖，同時還可以通過西爾河與麻阿姆河連接烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國家，哈薩克斯坦首都地區(qū)還可以通過伊希姆河進(jìn)入鄂畢河流域，順鄂畢河進(jìn)北冰洋入海。

這樣一來包括哈薩克斯坦在內(nèi)的多個中亞國家將都可以通過運河到達(dá)海洋，某種意義上說也算是有了出?？?，所以這些運河方案被稱為“亞歐運河（也稱歐亞運河）”也不是虛談。實際上早在斯大林的時代，前蘇聯(lián)就提出過修建亞歐大運河的計劃，只是因為諸多原因未能實施，但是伏爾加河-頓河運河以及伏爾加河上游一些運河仍然得以修建。

哈薩克斯坦物產(chǎn)豐富，特別是油氣和礦產(chǎn)資源尤其多，這類貨物都很適合通過水路運輸，因此哈薩克斯坦迫切需要建設(shè)這樣的運河河道，而對哈薩克斯坦提出的亞歐運河方案，中亞國家都給予了積極的贊同和支持態(tài)度，因為它們也都有著和阿拉克斯坦一樣的情況，也迫切需要這樣的人工河流。

而對亞歐運河需要經(jīng)過的俄羅斯、土耳其或者阿塞拜疆、格魯吉亞等國家來說，也意味著會多一筆水陸運費的收入，而且還可以隨時掌控中亞國家的水路航運命脈，它們應(yīng)該也是樂見其成的，只是修建這樣的運河當(dāng)然需要一大筆投資，這個費用怎么出，以及修成之后如何管理？這些國家之間恐怕不好商量。

3. 水路運輸航線地圖

有不同的方法，有的地圖畫的是水紋線。

比如杭州西湖文化廣場上的一幅京杭大運河沿線圖的浮雕，就是很典型的以水路為基準(zhǔn)的地圖。這幅地圖就是在中央畫一條河，在畫卷的首端畫上北京城；作者坐上船，把沿線經(jīng)過的山川、城池一一劃出，等到到達(dá)杭州后，在畫卷末端畫出杭州城，一張地圖便繪制完成了。這種地圖，可以說就是一套游記。以作者所在的位置為中心，看到什么就畫什么。富裕的地方畫大點，無聊的地方少畫點，完全不講究絕對方向與比例尺，藝術(shù)性要遠(yuǎn)高于紀(jì)實性。

4. 水路運輸?shù)闹饕骄€

海上絲綢之路，是古代中國與外國交通貿(mào)易和文化交往的海上通道，也稱"海上陶瓷之路"和“海上香料之路”，1913年由法國的東方學(xué)家沙畹首次提及。海上絲路萌芽于商周，發(fā)展于春秋戰(zhàn)國，形成于秦漢，興于唐宋，轉(zhuǎn)變于明清，是已知最為古老的海上航線。中國海上絲路分為東海航線和南海航線兩條線路，其中主要以南海為中心。

南海航線，又稱南海絲綢之路，起點主要是廣州和泉州。先秦時期，嶺南先民在南海乃至南太平洋沿岸及其島嶼開辟了以陶瓷為紐帶的交易圈。唐代的“廣州通海夷道”，是中國海上絲綢之路的最早叫法，是當(dāng)時世界上最長的遠(yuǎn)洋航線。明朝時鄭和下西洋更標(biāo)志著海上絲路發(fā)展到了極盛時期。南海絲路從中國經(jīng)中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進(jìn)入紅海，抵達(dá)東非和歐洲，途經(jīng)100多個國家和地區(qū)，成為中國與外國貿(mào)易往來和文化交流的海上大通道，并推動了沿線各國的共同發(fā)展。

東海航線，也叫“東方海上絲路”。春秋戰(zhàn)國時期，齊國在膠東半島開辟了“循海岸水行”直通遼東半島、朝鮮半島、日本列島直至東南亞的黃金通道。唐代，山東半島和江浙沿海的中韓日海上貿(mào)易逐漸興起。宋代，寧波成為中韓日海上貿(mào)易的主要港口。

中國境內(nèi)海上絲綢之路主要有廣州、泉州、寧波三個主港和其他支線港組成[6]。2017年04月20日，國家文物局正式確定廣州為海上絲綢之路申遺牽頭城市，聯(lián)合南京、寧波、江門、陽江、北海、福州、漳州、莆田、麗水等城市進(jìn)行海上絲綢之路保護(hù)和申遺工作。

5. 水路運輸航線的區(qū)域分為

通過水路運輸危險品的，應(yīng)當(dāng)遵守法律、行政法規(guī)以及國務(wù)院交通運輸主管部門關(guān)于危險貨物水路運輸安全的規(guī)定。海事管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)根據(jù)危險品的種類及危險特性，確定船舶運輸危險品的相關(guān)安全運輸條件。擬交付船舶運輸?shù)奈ｋU品的相關(guān)安全運輸條件不明確的，應(yīng)當(dāng)經(jīng)國家海事管理機構(gòu)認(rèn)定的機構(gòu)進(jìn)行評估，明確相關(guān)安全運輸條件并經(jīng)海事管理機構(gòu)確認(rèn)后，方可交付船舶運輸。

危險品內(nèi)河運輸?shù)囊笕缦拢?/p>

（1）根據(jù)危險品的危險特性、危險品對人體和水環(huán)境的危害程度以及消除危害后果的難易程度等因素，國家禁止通過內(nèi)河封閉水域運輸劇毒危險品，以及國家禁止通過內(nèi)河運輸?shù)钠渌ｋU品。禁止通過內(nèi)河運輸?shù)膭《疚ｋU品以及其他危險品的范圍，由國務(wù)院交通運輸主管部門會同國務(wù)院環(huán)境保護(hù)主管部門、工業(yè)和信息化主管部門、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門確定并公布。

（2）國務(wù)院交通運輸主管部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)危險品的危險特性，對于通過內(nèi)河運輸危險品（以下簡稱通過內(nèi)河運輸危險品）實行分類管理，對各類危險品的運輸方式、包裝規(guī)范和安全防護(hù)措施等分別作出規(guī)定并且監(jiān)督實施。

（3）通過內(nèi)河運輸危險品，應(yīng)當(dāng)由依法取得危險貨物水路運輸許可的水路運輸企業(yè)承運，其他單位和個人不得承運。托運人應(yīng)當(dāng)委托依法取得危險貨物水路運輸許可的水路運輸企業(yè)承運，不得委托其他單位和個人承運。

（4）通過內(nèi)河運輸危險品，應(yīng)當(dāng)使用依法取得危險貨物適裝證書的運輸船舶。水路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)針對所運輸危險品的危險特性，制訂運輸船舶危險品事故應(yīng)急救援預(yù)案，并且為運輸船舶配備充足、有效的應(yīng)急救援器材和設(shè)備。通過內(nèi)河運輸危險品的船舶，其所有人或者經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)取得船舶污染損害責(zé)任保險證書或者財務(wù)擔(dān)保證明。船舶污染損害責(zé)任保險證書或者財務(wù)擔(dān)保證明的副本應(yīng)當(dāng)隨船攜帶。

（5）通過內(nèi)河運輸危險品，危險品包裝物的材質(zhì)、形式、強度以及包裝方法應(yīng)當(dāng)符合水路運輸危險品包裝規(guī)范的要求。國務(wù)院交通運輸主管部門對單船運輸?shù)奈ｋU品數(shù)量有限制性規(guī)定的，承運人應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定安排運輸數(shù)量。

（6）用于危險品運輸作業(yè)的內(nèi)河碼頭和泊位，應(yīng)當(dāng)符合國家有關(guān)安全規(guī)范，與飲用水取水口保持國家規(guī)定的距離。有關(guān)管理單位應(yīng)當(dāng)制定碼頭、泊位危險品事故應(yīng)急預(yù)案，并且為碼頭和泊位配備充足、有效的應(yīng)急救援器材和設(shè)備。用于危險品運輸作業(yè)的內(nèi)河碼頭和泊位，經(jīng)交通運輸主管部門按照國家有關(guān)規(guī)定驗收合格后方可投入使用。

（7）船舶載運危險品進(jìn)出內(nèi)河港口，應(yīng)當(dāng)將危險品的名稱、危險特性、包裝以及進(jìn)出港時間等事項，事先報告海事管理機構(gòu)。海事管理機構(gòu)接到報告后，應(yīng)當(dāng)在國務(wù)院交通運輸主管部門規(guī)定的時間內(nèi)作出是否同意的決定，通知報告人，同時通報港口行政管理部門。定船舶、定航線及定貨種的船舶可以定期報告。

（8）在內(nèi)河港口內(nèi)進(jìn)行危險品的裝卸、過駁作業(yè)，應(yīng)當(dāng)將危險品的名稱、危險特性、包裝和作業(yè)的時間、地點等事項報告港口行政管理部門。港口行政管理部門接到報告后，應(yīng)當(dāng)在國務(wù)院交通運輸主管部門規(guī)定的時間內(nèi)作出是否同意的決定，通知報告人，同時通報海事管理機構(gòu)。載運危險品的船舶在內(nèi)河航行，通過過船建筑物的。應(yīng)當(dāng)提前向交通運輸主管部門申報，并且接受交通運輸主管部門的管理。

（9）載運危險品的船舶在內(nèi)河航行、裝卸或者停泊，應(yīng)當(dāng)懸掛專用的警示標(biāo)志，按照規(guī)定顯示專用信號。載運危險品的船舶在內(nèi)河航行，按照國務(wù)院交通運輸主管部門的規(guī)定需要引航的，應(yīng)當(dāng)申請引航。

（10）載運危險品的船舶在內(nèi)河航行，應(yīng)當(dāng)遵守法律、行政法規(guī)和國家其他有關(guān)飲用水水源保護(hù)的規(guī)定。內(nèi)河航道發(fā)展規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與依法經(jīng)批準(zhǔn)的飲用水水源保護(hù)區(qū)劃定方案相協(xié)調(diào)。

6. 國內(nèi)航運線路

絲調(diào)之路海上航運路線，從福建泉州出發(fā)→南?！R六甲海峽→印度洋→到西亞，東非各港口。

7. 全國水路航線分布圖

1.可以通過大型貨車進(jìn)行運輸

2.可以通過招聘一些人工進(jìn)行人力運輸

3.公路運輸

公路煤炭運輸作為鐵路和水路煤炭運輸?shù)闹匾a充，它具有靈活性大、占地少、對地形條件適應(yīng)性好、造價低、運輸設(shè)備型式多樣等特點。在主要的煤炭生產(chǎn)基地和煤炭中轉(zhuǎn)港腹地，一直有部分中、短距離的公路直達(dá)運輸或公路集港運輸。

大規(guī)模的長距離煤炭運輸并不是公路運輸方式的優(yōu)勢所在，然而近幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展對煤炭需求的大幅度增長，鐵路運力不斷趨緊，公路煤炭運輸發(fā)展較快。公路運輸主要受煤炭差價大小的影響，煤炭差價越大，運煤人的獲利空間就越大，公路煤炭運輸發(fā)展就越快。

公路主要承擔(dān)短距離的煤炭運輸，特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦生產(chǎn)規(guī)模小，布點分散，大量煤炭靠汽車集運到鐵路車站。由于鐵路運力不足，公路運輸作為輔助運輸手段，對煤炭的運輸也起到了重要作用。

4.管道運輸

世界上第一條實用運輸管道是美國于1957年在西弗吉尼亞州建成的水力輸煤管道，經(jīng)過30年的發(fā)展，管道運輸已成為工業(yè)國家重要的運輸技術(shù)。

水運煤炭是煤炭運輸?shù)闹匾M成部分。隨著基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，我國已形成了東部沿海煤炭運輸通道和長江、京杭大運河（山東—江蘇段）運煤通道。同時為有效應(yīng)對水路煤炭運輸突發(fā)事件,最大限度地保障水路煤炭運輸暢通。

5.鐵路運輸

鐵路運輸方式分為標(biāo)準(zhǔn)軌和窄軌兩種，窄軌鐵路運輸一般多用于廠內(nèi)或距煤礦距離較近的小規(guī)模熱源廠使用。標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路運輸是廠外運輸?shù)闹匾绞健Ｋ哂羞\量大、運距遠(yuǎn)、速度快、不受氣候條件限制等特點。

我國鐵路煤運量一直占煤運總量的60%以上，煤炭運輸量占鐵路貨運總量的40%左右。

8. 水路運輸航線附加費計算

　　現(xiàn)在汽車不用交養(yǎng)路費，原來養(yǎng)路費按車輛噸位計費，以月為基本繳費期間。具體標(biāo)準(zhǔn)為每噸為300元左右?！　○B(yǎng)路費（全稱公路養(yǎng)路費）是國家規(guī)定由有車單位和個人向公路主管部門繳納的用于公路養(yǎng)護(hù)的改善的事業(yè)費?！　「鶕?jù)《中華人民共和國公路法》，自2009年1月1日起，取消公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護(hù)費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，用“燃油附加稅”替代養(yǎng)路費。所以現(xiàn)在已經(jīng)不再繳納養(yǎng)路費。

9. 水路航運圖

區(qū)別：

1、運輸種類不同：水路運輸分海運和河運兩種，它們分別是以海洋和河流作交通線的，而海洋運輸僅僅是指海運。

2、運輸?shù)攸c不同：水路運輸包括所有的水上運輸?shù)攸c，無論是在國內(nèi)的江、河、湖泊、水庫等天然或人工水道運或是在海洋中，都屬于水路運輸，而海洋運輸只包含在海洋上的運輸。

3、優(yōu)點不同：水路運輸包含了海運和河運的優(yōu)點，比如運載能力大、成本低、能耗少、投資省等，而海路運輸僅有運量大、成本低等優(yōu)點。

4、運輸距離不同：水路運輸包括所有距離的運輸，短中長距離一網(wǎng)打盡，而海路運輸一般都是遠(yuǎn)距離的運輸，從一個國家到另一個國家，從一個洲到另一個洲，這種都是海洋運輸。

10. 國內(nèi)水運航線

中國對外開放的口岸主要有三種類型，即水運（海運）口岸、陸運（鐵、公運）口岸和航空（機場）口岸。

水運口岸是國家在江河湖海沿岸開設(shè)的供貨物和人員進(jìn)出國境及船舶往來掛靠的通道。

陸地口岸是國家在陸地上開設(shè)的供貨物和人員進(jìn)出國境及陸上交通工具停站的通道。

航空口岸是國家在開辟有國際航線的機場上開設(shè)的供貨物和人員進(jìn)出國境及航空器起降的通道。

11. 水路交通航線

中國交通發(fā)展史：

1、新中國成立之初，交通運輸面貌十分落后。

全國鐵路總里程僅2.18萬公里，有一半處于癱瘓狀態(tài)。

能通車的公路僅8.08萬公里，民用汽車5.1萬輛。

內(nèi)河航道處于自然狀態(tài)。

民航航線只有12條。

郵政服務(wù)網(wǎng)點較少。

主要運輸工具還是畜力車和木帆船等。

2、新中國成立后，中國政府明確提出首先要創(chuàng)造一些基本條件恢復(fù)交通運輸。

經(jīng)過3年的國民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)期，修復(fù)了被破壞的交通運輸設(shè)施設(shè)備，恢復(fù)了水陸空運輸。

1953年起，開始有計劃地進(jìn)行交通運輸建設(shè)。

在第一個、第二個五年計劃和國民經(jīng)濟(jì)調(diào)整期間（1953－1965年），國家投資向交通運輸傾斜，改造和新建了一批鐵路、公路、港口碼頭、民用機場，提高了西部和邊遠(yuǎn)地區(qū)的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋程度，疏浚了主要航道，新開辟了國際、國內(nèi)水路和空中航線，擴大了郵政網(wǎng)絡(luò)，增加了運輸裝備數(shù)量。

“文化大革命”期間（1966－1976年），交通運輸發(fā)展一度受到嚴(yán)重干擾，但設(shè)施和裝備規(guī)模、運輸線路仍在增加，特別是針對沿海主要港口壓船、壓港、壓貨日趨嚴(yán)重的局面，加快了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在此期間，管道運輸也得到了發(fā)展。

3、1978年，改革開放揭開了中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的新篇章，交通運輸步入了快速發(fā)展階段。

中國政府把交通運輸放在優(yōu)先發(fā)展的位置，加大政策扶持力度，在放開交通運輸市場、建立社會化融資機制方面進(jìn)行開創(chuàng)性探索，積極扭轉(zhuǎn)交通運輸不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的被動局面。

鐵路實行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制；出臺了提高養(yǎng)路費征收標(biāo)準(zhǔn)、開征車輛購置附加費以及“貸款修路、收費還貸”等扶持公路發(fā)展的三項政策；公路、水運工程建設(shè)項目開始實行招投標(biāo)制度；港口率先對外開放，海運業(yè)最早實現(xiàn)“走出去”；民航走上了企業(yè)化發(fā)展道路，航空運輸市場開始形成；實施郵政管理體制改革，成立中國速遞服務(wù)公司，恢復(fù)辦理郵政儲蓄業(yè)務(wù)；加大交通運輸建設(shè)投資力度，吸引社會資本參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

1988年滬嘉高速公路通車，實現(xiàn)中國大陸高速公路零的突破。

4、1992年，中國確立了建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的改革目標(biāo)。

交通運輸不斷加大改革開放力度，各種運輸方式發(fā)展取得突破性進(jìn)展。

開展鐵路建設(shè)大會戰(zhàn)，1997年起鐵路進(jìn)行了連續(xù)六次大提速。

公路和水運實施公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統(tǒng)的“三主一支持”規(guī)劃，制定了加快建設(shè)步伐的目標(biāo)任務(wù)。

民航機場建設(shè)費和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金、鐵路建設(shè)基金、內(nèi)河航運建設(shè)基金先后設(shè)立。

為應(yīng)對東南亞金融危機，中國實施積極的財政政策，公路建設(shè)投資進(jìn)入“快車道”，高速公路建設(shè)大規(guī)模興起。

實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，全面加強西部地區(qū)鐵路、公路、機場、天然氣管道干線建設(shè)。

提出“修好農(nóng)村路，服務(wù)城鎮(zhèn)化，讓農(nóng)民兄弟走上油路和水泥路”發(fā)展目標(biāo)，掀起農(nóng)村公路建設(shè)新高潮。

深化港口管理體制改革，加快港口建設(shè)。

實行郵電分營和郵政政企分開，郵政向信息流、資金流和物流“三流合一”的現(xiàn)代郵政業(yè)方向發(fā)展。

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》等一系列規(guī)劃陸續(xù)出臺。

大力提升交通運輸基本公共服務(wù)水平，全面加強城鄉(xiāng)客運、城市公共交通、交通運輸安全應(yīng)急救助等領(lǐng)域建設(shè)。

2008年組建交通運輸部，交通運輸大部門體制改革邁出實質(zhì)性步伐。

同年，京津城際鐵路通車運營，中國開啟了“高鐵時代”。

5、黨的十八大以來，交通運輸進(jìn)入了加快現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)的新階段。

2013年，鐵路實現(xiàn)政企分開，交通運輸大部門體制改革基本落實到位。

交通運輸全面深化改革，建設(shè)法治政府部門，加快綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通“四個交通”建設(shè)，圍繞“一帶一路”建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)三大國家戰(zhàn)略制定發(fā)展規(guī)劃。

加快綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施成網(wǎng)，推進(jìn)多種運輸方式有效銜接。

促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，提升綜合運輸服務(wù)保障水平。

加強交通運輸基本公共服務(wù)供給和管理，支持集中連片特困地區(qū)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施、城鄉(xiāng)客運、城市公共交通發(fā)展。

推進(jìn)東、中、西、東北“四大板塊”區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展，西部地區(qū)高鐵加快發(fā)展，中西部地區(qū)交通條件顯著改善。

2013年，西藏墨脫公路建成通車，中國真正實現(xiàn)縣縣通公路。

6、60多年來，中國交通運輸總體上經(jīng)歷了從“瓶頸制約”到“初步緩解”，再到“基本適應(yīng)”經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求的奮斗歷程，與世界一流水平的差距快速縮小，部分領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)超越，一個走向現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系正展現(xiàn)在世界面前